Momenta R7能否撑起曹旭东的“野心”？
作者 | 刘亮
“Momenta R7强化学习世界模型，相比特斯拉的FSD毫不逊色！”
3月16日，在上汽大众举办的发布会现场，Momenta创始人兼CEO曹旭东的这句表态，在辅助驾驶行业引发关注；当天，他正式宣布，Momenta R7强化学习世界模型即将推出，并将全球首发搭载于上汽大众全新旗舰SUV ID. ERA 9X。
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与此同时，另一则消息也在市场悄然蔓延：有媒体报道，Momenta已秘密向港交所提交IPO申请。
当技术亮剑与资本布局同步推进，Momenta正在下一盘更大的棋。一方面通过R7强化学习世界模型，强化其在下一代智驾架构中的话语权；另一方面则试图借助资本市场，为后续研发与规模化落地储备资源。在辅助驾驶进入量产竞速的关键阶段，这家公司正在争夺的不只是技术领先，更是下一阶段行业格局中的位置。
01.押注世界模型
从披露的信息来看，Momenta此次推出的R7强化学习世界模型，核心在于将“世界模型”与“强化学习”进一步引入辅助驾驶体系之中。
前者强调对真实世界的动态建模能力，通过学习环境中各类参与者的行为规律，构建可预测的“虚拟世界”；后者则通过不断试错与反馈优化决策策略，使系统在复杂、多变的场景中能够做出更优选择。二者结合，本质上是希望让自动驾驶系统从看见并反应，走向理解并预判，从而提升在长尾场景中的泛化能力与稳定性。
这一方向，也被视为行业迈向更高阶智能驾驶的重要路径之一。
过去一年，行业内几乎所有头部玩家都在向“统一模型”与“数据驱动”的路径靠拢。特斯拉持续强化其端到端FSD体系，通过海量真实数据推动模型迭代；理想、小鹏、元戎启行则加速推进VLA（视觉-语言-动作）模型，试图在感知、决策与控制之间建立统一表达；英伟达也通过其基础模型与工具链，推动“物理AI”的整体框架。
在这样的行业背景下，Momenta提出“毫不逊色”，既是一种对自身技术能力的背书，也是一种主动参与新一轮技术话语权竞争的姿态。值得一提的是，就在上汽大众的ID.ERA技术发布会上，当媒体问及VLA模型与世界模型的路径差异时，曹旭东给出了一个值得玩味的回答：“VLA对自动驾驶是锦上添花，很难雪中送炭。”
在他看来，VLA的训练起源于LLM，其底座模型的参数量一般在100B左右，后续会先完成视觉和语言的对齐，再用行动去和视觉-语言组合对齐。这也就意味着，在VLA的整个训练过程中，语义的优先级远高于驾驶本身，大量的模型参数并未真正服务于驾驶核心任务，陷入了“好钢没用在刀刃上”的困境。
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在VLA成为热门技术概念的当下，Momenta选择以“世界模型+强化学习”作为下一代架构的核心支点，意在避开技术同质化竞争，寻找新的差异化制高点。但一个不容回避的问题是：世界模型的技术门槛极高，其对算力、数据、算法架构的要求都远超现有体系。
因此，抛开VLA模型与世界模型孰优孰劣暂时未有定论，毕竟技术叙事的成立，最终仍需回到产品层面的验证。强化学习与世界模型在仿真环境中已经展现出较强潜力，但在真实道路场景中，其效果仍然受到多重因素制约。
一方面，现实世界的复杂性远超仿真环境，极端情况与长尾场景层出不穷，模型是否具备足够的安全冗余与兜底能力，仍有待检验；另一方面，强化学习决策过程的“黑箱”特性，也使得系统的可解释性成为监管与用户关注的重点。当行业从能用走向“敢用”“好用”时，单纯依赖模型能力提升，已经难以完全满足市场对安全与可靠性的要求。
与此同时，模型复杂度的提升，也对公司的数据能力、算力基础以及工程化落地能力提出了更高要求。如何将模型能力高效迁移到量产平台，如何在不同车型与算力条件下实现稳定部署，这些问题都将直接影响技术优势能否真正转化为商业价值。
02.“软硬一体”野心初现
在R7强化学习世界模型之外，Momenta在芯片领域的推进同样值得关注；其正通过旗下芯片子公司新芯航途，加速补齐“软硬一体”的关键能力。
从2023年底成立，到首款芯片流片成功并获得车企定点，Momenta用不到两年时间完成了从0到1的突破，这一节奏在车规级芯片领域并不多见，也意味着其战略边界正在向更底层延伸。
新芯航途成立之初，便吸纳了来自OPPO哲库的一批核心成员，包括具备SoC架构设计、系统优化经验的技术骨干。这支曾参与手机芯片研发的团队，使Momenta在切入车规芯片时具备了较高的起点，在异构计算、低功耗设计以及软硬协同方面迅速形成能力。同时，新芯航途在短时间内完成多轮融资，引入上汽、奇瑞、蔚来资本等产业资本，不仅为研发提供了资金支持，也为后续量产上车奠定了客户基础。
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从产品层面来看，首款芯片BMC X7的定位相当清晰，并非验证性质，而是直接面向城区NOA量产需求。其272TOPS的算力水平对标英伟达Orin X，采用单核大算力架构，并针对端到端大模型定制了专属NPU单元。
更关键的变化在于，芯片的加入正在重塑Momenta的整体竞争方式。当自研芯片与R6、R7强化学习模型形成一体化方案后，其在系统层面的协同能力将显著增强；从算力调度、模型适配到功耗优化，均可在统一体系内完成，这不仅有助于提升系统效率，也直接关系到成本结构的优化。
按照规划，Momenta希望将整套高阶辅助驾驶方案的成本压缩至5000元级别，相比当前主流方案下降约40%。在辅助驾驶加速下沉的背景下，这一目标一旦实现，将对行业价格体系产生直接冲击。
从更宏观的视角来看，Momenta的造芯动作，反映的是自动驾驶行业竞争维度的变化。当行业从“算法能力竞争”演进到“系统能力竞争”，芯片、模型与数据之间的耦合关系愈发紧密。特斯拉通过自研芯片强化其FSD体系，华为、地平线则通过软硬一体构建生态壁垒，蔚小理等新势力也在加速芯片上车，这些本质上都是在争夺对整套系统的控制权。在这一过程中，掌握芯片不仅意味着性能优化空间，更意味着对数据飞轮与成本结构的主动掌控。
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当然，这条路径同样伴随着更高的投入与更复杂的组织挑战。车规级芯片研发周期长、验证门槛高，一旦产品节奏或量产进展出现波动，其影响也会被迅速放大。对于Momenta而言，从算法公司走向“软硬一体”方案提供者，不只是能力边界的扩展，更是一场关于资源投入、节奏把控与战略定力的长期考验。
03.商业化考验到来
如果说世界模型和芯片动作的推进，是Momenta在技术层面的主动亮剑，那么围绕其IPO的市场传闻，则更像是另一条同样关键的暗线。
据媒体报道，Momenta已秘密向港交所递交上市申请，计划募集至少10亿美元资金，并已与中金公司、德意志银行等机构展开合作，后续或引入更多承销方；不过，Momenta方面对此回应称“暂无消息”。
事实上，早在2025年底，就有Momenta“放弃赴美转向港股上市”的传闻出现，而如今再度被传出IPO消息，有行业人士认为其背后的紧迫性与现实意义已明显增强。
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但与多数初创企业不同，Momenta的资本结构本身就具有鲜明的产业属性。其投资方阵容几乎覆盖全球汽车工业核心力量，包括梅赛德斯-奔驰、上汽集团、通用汽车、丰田汽车、博世等主流车企与Tier1，同时也吸引了腾讯、顺为资本、淡马锡以及马云创立的云锋基金等科技与顶级投资机构入局。自2016年成立以来，Momenta已完成7轮融资，累计融资超过12亿美元，最新估值超过50亿美元。
更关键的是，这些投资方并非单纯的财务投资者，而是与其深度绑定的产业伙伴。例如，奔驰持续加码投资并推动多款车型量产落地；上汽不仅是重要股东，还在出行与Robotaxi层面展开合作；丰田、通用、博世等则通过投资直接推动其技术在全球车型中的应用。截至目前，Momenta的合作伙伴已覆盖全球主流车企，累计定点车型超170款、已交付车型近70款、车型搭载量突破70万台。
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这种“资方即订单”的结构，使Momenta在商业落地层面具备一定先发优势，也构建了其区别于其他玩家的独特路径。
但与此同时，这种路径也意味着更高的兑现压力。随着合作车型不断增加，系统适配与维护成本同步上升，而车企持续压价、智驾方案价格快速下探的背景下，利润空间正在被不断压缩。换句话说，Momenta已经完成了“进入牌桌”的阶段，但能否在规模扩张中建立健康的盈利结构，仍需要市场验证。
从路径选择来看，港股上市正逐步成为自动驾驶企业的现实落点。“18C规则”为未盈利科技企业打开通道，而南下资金对AI与智能驾驶赛道的持续关注，也在一定程度上改善了市场环境。
更深层的变化在于，资本市场的评估逻辑正在发生转变。过去，投资人更愿意为技术想象力买单，而如今则更加关注“确定性”：是否具备稳定订单、是否能够持续量产、是否存在清晰的盈利路径。IPO不再只是融资行为，而是一场对商业模式的集中检验。
从某种意义上看，IPO传闻的出现，或许不仅是融资需求的体现，更是Momenta进入新阶段的一种信号：它正在从技术驱动型公司，迈向规模与效率驱动型公司。在这一转变过程中，资本市场既是助推器，也是一面镜子，既能放大增长潜力，也放大结构性问题。
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