21世纪经济报道记者陈归辞
近日，“长江水下建高铁”让人们惊叹。长江水下89米深处，世界最大直径高铁盾构机“领航号”历经23个月的安全掘进，顺利完成了长江水下段11.18千米的施工任务，越过长江南岸大堤抵达江苏太仓，成功“上岸”。
这正是“东西大动脉”沪渝蓉沿江高速铁路（下称“沿江高铁”）的一部分。沿江高铁始于上海，途经江苏、安徽、湖北、重庆，终至四川成都，串联长江三角洲、长江中游和成渝三大城市群，绵延约2000公里，总投资超5000亿元，可谓继川藏铁路之后的又一个铁路超级工程。
根据规划，其有望于2030年左右全线贯通。届时，沿线20多座小城将首次迈入时速350公里的高铁时代。从上海出发，只需要五个半时即可抵达重庆——上午还在黄浦江畔开会，傍晚便能在山城暮色里吃上热气腾腾的火锅。
速度带来的不仅是出行体验的改变，也将推动形成“东西双向互济、陆海内外联动”的新格局，并为长江三角洲、长江中游和成渝三大城市群的协同发展打下基础。
高速动脉，长江通道提速
长江自古就是中国人文与经济流通的自然走廊。
它把长三角的入海门户、长江中游的承东启西与川渝地区的战略腹地串接：货船溯江而上，大宗矿产与能源原料在港口间接力，工业品顺流而下，钢铁、汽车与家电远销海外。
要素资源沿江而聚，人员迁徙往来，形成今天GDP总量65万亿、人口超6亿的长江经济带。
目前，长江经济带的跨区域运输主要依托两条通道：一条是承载大宗货物运输的长江水道，成本低、吞吐强，但速度较慢；另一条是贯通东西的既有沪汉蓉铁路，虽完成动车化改造，但部分区段运行时速只有160—200公里左右，更适合承担“普速+中速”的客运和小部分货运功能。
沿江高铁的作用，正是把“长江通道”中稀缺的一环补上：建设一条连续贯通东西中、高速运行的客运主通道，承接高频商务、人才流动、创新协作的需求。
客运通道能力提升后，既有沪汉蓉铁路有望释放更多资源，进一步向货运组织倾斜。届时，沿江高铁、沪汉蓉铁路与长江水道三条通道协同发力，可形成客货分流清晰、水陆联动、综合效率更高的立体运输体系。
三大城市群紧密串联
沿江高铁将更紧密地串联长江三角洲、长江中游和成渝三大城市群，成为做强国内经济循环主轴线、打通国内国际双循环枢纽的重要支撑。它不仅有望强化三大城市群之间的产业互补与协同，也将打通“东西双向互济、陆海内外联动”的战略通道。
在国内国际双循环中，长三角与成渝扮演着关键枢纽的角色。华东师范大学城市发展研究院院长曾刚在接受21世纪经济报道记者采访时表示，长三角拥有强大的港口群和开放平台，是连接国际市场的桥头堡；成渝通过中欧班列和西部陆海新通道，正在成为向西、向南开放的前沿。串联三个城市群，意味着将“海上丝绸之路”与“陆上丝绸之路”在长江经济带实现贯通。这种“东西双向互济、陆海内外联动”的格局，能够重塑我国参与国际竞争的新优势。
三大城市群的产业互补性也十分显著。长三角引领高端研发、全球资源配置与制度创新；长江中游发挥承东启西的枢纽作用；成渝则立足先进制造，在产业链韧性、应用场景和市场纵深上提供坚实支撑。
在曾刚看来，串联这三个城市群，有助于优化国家生产力布局，形成强大的国内经济循环主轴线。长三角集中力量攻克“卡脖子”技术，发展高端制造业和现代服务业。中游和成渝地区有序承接产业转移，形成具有韧性的备份产业基地。“将长三角的资本、技术与成渝的资源、劳动力以及长江中游的区位优势结合起来，不仅能够提升我国产业链的整体安全水平和抗风险能力，而且还将推进具有全球影响力的产业发展轴建设。”
曾刚表示，沿江高铁也将推动长江产业走廊和创新走廊建设。“沿江高铁将链接起全国超过四分之一的国家级先进制造业集群，联通近四成的全国重点实验室，将促进技术、人才、资金等创新要素在沿线的快速流动，有助于构建从研发（长三角）到制造（中游）再到应用（成渝）的完整产业链协同体系，推动基于创新走廊的跨地域政产学研用一体化发展。”
昂贵造价将带来多大经济效益？
沿江高铁全长约2000公里，总投资超5000亿元，折算下来平均每公里造价约2.5亿元，部分区段甚至超过每公里3亿元，堪称我国造价最昂贵的高铁之一。
如此“重资产”的投入，回报不只体现在票价收入或客流规模上，更关键在于它能否撬动更大范围的要素流动与产业协同。
概括而言，其经济效益可分为两层：
其一，是超级工程本身的直接拉动效应。作为一项超级基建工程，沿江高铁建设会直接拉动上游原材料与装备制造、中游工程施工与配套服务、下游运维与相关服务等产业链环节的产出与就业，形成明显的投资带动效应。
其二，更重要也更持久的效益发生在通车后。时间成本的下降，将推动跨城往来与要素流动更趋常态化和高效化，商务出行更加便利，综合物流成本降低。会展、文旅、医疗等对时效敏感的服务业，有望率先受益。而从长期来看，这条通道将进一步强化沿线产业协同发展，并带动中小城市更顺畅嵌入城市群分工体系，获得“节点型机会”。
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